Helmut Fath

Der 1993 gestorbene Nordbadener Helmut Fath aus Ursenbach bei Heidelberg schaffte im Motorrad-Rennsport etwas bis dato Einmaliges: Er holte sich 1968 auf einer selbst gebauten Seitenwagen-Maschine seinen zweiten Weltmeistertitel. Fath galt nicht nur als waghalsiger Rennfahrer, er reüssierte auch als begnadeter Tuner. Getreu seinem Wahlspruch "Ich muss schaffe!" (Wolfgang Gruber: "Akrobaten auf drei Rädern", Stuttgart 1969) verbrachte der gelernte Feinmechaniker unzählige Arbeitsstunden am Gerät. Und düpierte als ehemaliger BMW-Fahrer am Ende selbst die mit großen Etats ausgestatteten Werksteams.

Laufbahn

Schon während seiner Lehrzeit als Feinmechaniker machte Helmut Fath Bekanntschaft mit Motoren und fuhr damals ein Kleinmotorrad mit 100-ccm-Motor. Nach der Lehre konnte er sich eine Viertelliter-Maschine kaufen und später sogar ein 500er Seitenwagen-Motorrad. Ein Mannheimer Bekannter, den er gelegentlich mitnahm, erkannte den unnachahmlichen Fahrstil Faths und riet ihm, es mit dem Rennfahren zu versuchen. Zwei Wochen später belegte er zusammen mit seinem Namensvetter Alfred Fath beim Riedlingrennen 1952 in der 750-ccm-Gespannklasse den dritten Platz. Ein skeptisch begonnenes Experiment wurde zur Leidenschaft.

Auf der Suche nach einer BMW-Rennsportmaschine wurde er bei dem Schweizer Rennfahrer Florian Camathias fündig, der ihm eine gebrauchte überließ. Mit dieser umgebauten Maschine wurde Fath 1955 bester deutscher Privatfahrer. Beim Eifelrennen fiel er mit einem Gefährt auf, das die Vorteile der Vollverkleidung mit einer extrem niedrigen Schwerpunktlage ideal verband. Doch verschwand dieses wegen Bedienungsschwierigkeiten und anderen technischen Mängeln wieder in der Versenkung. "Ich traute mich schon nicht mehr, den Gasgriff voll aufzudrehen", erzählte Fath, "weil ich immer einen neuen Schaden befürchtete" (Gruber: "Akrobaten auf drei Rädern").

1956 erhielt Helmut Fath die deutsche und 1957 die internationale Lizenz. Als unbekannter Neuling erregte er bald auf den bekanntesten europäischen Rennstrecken Aufmerksamkeit. Bereits 1956 fuhr er beim deutschen Grand Prix zusammen mit Beifahrer Emil Ohr auf den dritten Platz, in der Saison 1958 erzielte er in WM-Läufen nochmals zwei dritte Plätze auf seiner BMW, zunächst mit Fritz Rudolph im Beiwagen. Auf der Suche nach einem neuen Beifahrer stieß er 1958 auf Alfred Wohlgemuth, einen gleichaltrigen Kfz-Mechaniker aus Stuttgart, der schon die Maschinen der Sindelfinger Gespannfahrer Otto Schmid und Otto Kölle betreut hatte. Mit ihm im Seitenwagen wurde Fath beim Großen Preis von Belgien Dritter. Wohlgemuth sollte mit Fath von nun an ein ideales Gespann mit brillanter Kurventechnik bilden. Am Ende der Saison siegten sie noch in Saragossa/Spanien und belegten in Dresden hinter den Weltmeistern Schneider/Strauß Rang zwei. 1959 siegten sie bei den Rennen in Mettet/Belgien, Bilbao und Saragossa und belegten eine Reihe vorderer Plätze.

Das Jahr 1960 sollte Fath/Wohlgemuth den internationalen Durchbruch bringen. Sie gewannen neben anderen Rennen bis auf einen alle WM-Läufe. Einzig beim Großen Preis der Niederlande in Assen mussten sie den Schweizern Camathias/Cecco den Vortritt lassen. Letztlich, weil der Motor der BMW RS undicht geworden war, und Fath zuletzt im Ölnebel fahren musste. Sie gewannen die Großen Preise von Frankreich in Clermont-Ferrand, von Belgien in Spa und von Deutschland auf der Solitude sowie bei der Tourist Trophy auf dem tückischen Kurs der Isle of Man und damit überlegen den Weltmeistertitel der 500-ccm-Klasse und erfuhren sich außerdem mit drei Siegen, zuletzt im August beim Großen Bergpreis am Schauinsland, auch die deutsche Meisterschaft. Rundenrekordzeiten, etwa in Pau/Frankreich und in St. Wendel, markierten die Überlegenheit von Fath/Wohlgemuth, beim Großen Preis von Österreich in Salzburg siegten sie sogar mit 32 Sekunden Vorsprung.

Die Saison 1961 ließ sich für Helmut Fath verheißungsvoll an. Dank verstärkter Unterstützung von BMW verfügte er über bestes Material und siegte auch prompt beim WM-Auftakt im Frühjahr beim spanischen Grand Prix auf dem Montjuich-Kurs bei Barcelona. Das folgende Eifelrennen auf dem Nürburgring war schon vom Todessturz des Engländern Dickie Dale überschattet, als die Seitenwagen-Maschinen zur Neuauflage des alten Duells Fath gegen Camathias starteten. In der Hitze des Gefechts streifte Fath eine Hecke und beulte dabei die Alukarosserie seines Motorrads ein. Bei der Anfahrt auf die nächste Kurve blockierte das Rad und die Maschine schoss geradeaus ins Gelände. Fath erlitt schwere Verletzungen am Bein, sein Beifahrer Wohlgemuth wurde tödlich verletzt.

Obwohl Helmut Fath mit dem Tod des Beifahrers klarkommen musste und auch im Ungewissen war, ob das kompliziert gebrochene Bein je wieder ganz heilen würde, schmiedete er schon im Krankenhaus neue Rennpläne. Als er nach seiner Genesung jedoch bei BMW wegen Werksunterstützung anfragte, bekam er die Antwort, Neuteile für RS-Motoren würden nur gegen Rückgabe von Altteilen abgegeben. Seine alte Maschine hatte er aber komplett verkauft. So entstand der waghalsige Plan, selbst eine Rennmaschine zu konstruieren. Fath hatte dabei das Glück, nicht nur eine geduldige Gattin zu haben, sondern auch viele engagierte Freunde.

Manchmal waren es zehn Helfer, die in seinem Haus ohne Bezahlung, nur gegen ein Essen, an dem Projekt arbeiteten, allen voran Dr. Kuhn, Lehrbeauftragter für Maschinenkunde, der Heidelberger Werkzeugmacher Horst Owesle und der Mannheimer Elektriker Paul Smetana. Sie wussten wohl nicht so recht, auf was sie sich einließen, als sie Faths Frage positiv beschieden: "Habt ihr Interesse an der Mitarbeit am Motor, bis er fertig entwickelt ist?" (Gruber: "Akrobaten auf drei Rädern"). Und sie hielten auch durch, als er ihnen mitteilte, sie sollten nur ja nicht glauben, "dass wir in zwei Jahren schon alle Rennen gewinnen".

Es sollte bis 1967 dauern, ehe Helmut Fath, nun mit dem neuen Beifahrer Wolfgang Kalauch, die nagelneue URS (nach Ursenbach, seinem Wohnort) mit vier frei liegenden Zylindern und zwei oben liegenden Nockenwellen, die von Zahnrädern angetrieben und durch Luft gekühlt wurden, ins Rennen schicken konnte. Bei der Dutch TT in Assen trat er trotz einer Lungenentzündung an, doch die URS hielt nur bis zur vierten Runde die Führung, dann fiel sie aus. Die nächsten WM-Läufe ließ er aus und feierte erst beim Bergrennen in Freiburg wieder einen Sieg. Frisch gerüstet ging er nach England und fuhr dort von Erfolg zu Erfolg, ehe ihn erneut eine Serie von Ausfällen bremste.

Doch 1968 gelangen Fath/Kalauch mit der URS drei WM-Siege auf dem Nürburgring, in Imatra/Finnland und auf dem Hockenheim-Ring, wo er gegenüber dem Gerät des Weltmeisters Klaus Enders in der Spitzengeschwindigkeit unterlegen war. Mit diesen Siegen sowie Rang vier bei der Tourist Trophy und Platz fünf beim Großen Preis der Niederlande holte er seinen zweiten Weltmeistertitel. Außerdem gewann er am Schauinsland, in Brands Hatch und beim Bergrennen in der Sierra Montana. Im ereignisreichen August ging nur einmal der Motor kaputt.

Auch 1969 feierte Helmut Fath mit Wolfgang Kalauch drei WM-Siege, in Le Mans/Frankreich, in Assen und in Spa-Francorchamps, und wurde bei der Tourist Trophy Dritter, doch dann durchkreuzte ein Unfall beim Grand Prix von Finnland seine Absichten, den Titel zu verteidigen. Fath gab als Zweitplatzierter daraufhin den Rennsport auf und begleitete ihn von jetzt an als kenntnisreicher Tuner, etwa beim WM-Titelgewinn von 1971 des berühmten Briten Phil Read auf einer 250er Yamaha. Seit 1970 frisierte sein ehemaliger Mitstreiter Horst Owesle die URS und wurde mit ihr 1971 ebenfalls Weltmeister.

Persönliches

Helmut Fath, Vater von zwei Kindern, hatte seine sportlichen Erfolge wohl zu einem großen Teil auch seiner Frau zu verdanken, die seine Leidenschaft getreulich teilte, den riesigen Arbeitsaufwand mittrug. Schon sein Vater, als Gastwirt Besitzer der "Goldenen Krone" in Ursenbach, förderte das aufwendige Hobby des gelernten Feinmechanikers. Helmut Fath starb nach kurzer Erkrankung in einem Krankenhaus in Heidelberg.

Karriere in Zahlen

Erfolge

Weltmeisterschaften: