Dennis Muilenburg
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Internationales Biographisches Archiv
Ergänzt um Nachrichten durch MA-Journal bis KW
Dennis A. Muilenburg wurde 1964 in Orange City, einem regionalen Zentrum des Bundesstaates Iowa im Mittleren Westen der USA, geboren und wuchs dort auf einer großen Farm auf.
M. studierte an der Iowa State University in Ames Luftfahrttechnik und schloss 1986 mit einem Bachelor-Grad ab. Nach ersten Jahren bei Boeing besuchte er noch die University of Washington in Seattle und legte dort 1990 das Master-Examen in Luft-und Raumfahrttechnik ab.
Einstieg bei BoeingWährend des Studiums kam M. im Juni 1985 als Praktikant zum Luftfahrtkonzern Boeing, wo er nach seinem Abschluss 1986 eine feste Stelle erhielt. Boeing ist der größte Hersteller von Luft- und Raumfahrttechnik in den USA und beherrscht gemeinsam mit dem europäischen Konkurrenten Airbus den weltweiten Markt für Großraumflugzeuge. Neben ziviler Luftfahrttechnik stellt das Unternehmen auch Technik und Ausrüstung für den militärischen Bereich her. M. betreute für Boeing etwa 15 Jahre lang als Ingenieur und Projektmanager verschiedene militärische Entwicklungsprojekte und sammelte Führungserfahrungen als Entwicklungsleiter im zivilen Bereich des Flugverkehrmanagements.
Aufstieg in Entwicklung und Management1997 erlebte M. die Übernahme der zivilen Luftfahrtsparte des weltweit drittgrößten Flugzeugbauers McDonnell-Douglas durch Boeing, mit dem die beiden US-Hersteller ihre Stellung gegenüber der europäischen Konkurrenz, namentlich Airbus, zu festigen suchten. Nach den Anschlägen mit gekaperten Passagierflugzeugen auf das New Yorker World Trade Center am 11. Sept. 2001 durchlief das Unternehmen eine schwierige Phase, da die Nachfrage nach Flugzeugen deutlich zurückging. Auch die Rüstungssparte des Konzerns hatte mit Umsatzeinbußen zu kämpfen. 2001 musste sich Boeing im wichtigen Wettbewerb um die Neuentwicklung eines Kampfflugzeuges für die US-Streitkräfte dem US-Konkurrenten Lockheed-Martin geschlagen geben. M. hatte die Bewerbung für das Rüstungsprojekt betreut. Trotz des Rückschlages hatte er sich dabei die Anerkennung des Leiters der Boeing-Rüstungssparte, James Albaugh, erworben, der ihm ab 2003 die Leitung des Programmbereichs "Boeing Future Combat Systems" übertrug. Der 2005 berufene Boeing-Chef
Leitung von Boeing Defense, Space & SecurityUnter M.s Führung durchlief die Rüstungssparte von Boeing einen Rationalisierungskurs, wobei die Zahl der Beschäftigten um 14.000 auf insgesamt 64.000 abgebaut wurde. Zugleich konnte das Unternehmen wieder Erfolge bei der Vergabe von großen Rüstungsaufträgen verzeichnen, wie etwa 2011 bei der Ausschreibung des US-Verteidigungsministeriums für ein neues Luftbetankungsflugzeug, bei dem sich Boeing gegen ein Konsortium von Airbus und Northrop Grumman durchsetzte. Spätere Rückschläge bei der Entwicklung des Flugzeuges (Boeing KC-46) trübten zwar die Gesamtbilanz des Projektes, das letztendlich erst mit mehrjähriger Verspätung und Kostensteigerungen von über 3 Mrd. US$ 2019 abgeschlossen wurde, stellten aber gerade in der Anfangsphase einen wichtigen Prestigegewinn für das Unternehmen und M.s Reputation als Führungskraft dar.
Präsident und CEO von Boeing ab 2015Im Dez. 2013 übertrug Boeing-Chef McNerney M. die Funktion des President und Chief Operating Officer (COO), womit M. nun sämtliche Betriebsabläufe im Konzern leitete. Wie erwartet übernahm M. im Juli 2015 von McNerney dann auch als Chief Executive Officer (CEO) die gesamte Konzernführung. McNerney blieb zunächst Chairman des Board of Directors, in den M. zusätzlich einrückte; im Febr. 2016 übernahm er dort den Vorsitz. Innerhalb des Konzerns stieß die Übergabe an M., der seine gesamte Karriere im Unternehmen bestritten hatte, auf großen Zuspruch.
Konkurrenz mit AirbusSein Hauptaugenmerk richtete M. ab Amtsantritt auf den für Boeing wichtigsten Geschäftsbereich, die Entwicklung von zivilen Verkehrsflugzeugen. In diesem Feld fokussierte sich die mediale Wahrnehmung auf den Wettbewerb mit dem Airbus-Konzern, dem gegenüber Boeing an Profitabilität eingebüßt hatte. Beide Hersteller hatten bei der Entwicklung neuer Flugzeugtypen zum Teil unterschiedliche Strategien verfolgt. Während Airbus mit der Entwicklung des Großraumflugzeuges A380 darauf gesetzt hatte, dass Airlines große Flugzeuge zur Verbindung von globalen Drehkreuzen nachfragen würden, hatte Boeing bereits vor M.s Übernahme der Konzernführung darauf gebaut, dass mittelgroße Passagiermaschinen Fluggesellschaften mehr Flexibilität bieten würden.
2007 hatte Boeing großes Lob für die vorgestellte B 787 "Dreamliner" erhalten, deren Rumpf aus sehr leichten Verbundstoffen (Kohlefasern/Harzen) bestand, was den Treibstoffverbrauch verminderte. Allerdings hatten sich die Auslieferungen um mehr als drei Jahre bis 2011 verschoben. 2015 beliefen sich die Aufwendungen für die B 787-Reihe auf fast 23 Mrd. US$. Bis Frühjahr 2019 lieferte Boeing 830 Jets des sogenannten "Dreamliners" aus. Gemessen an der Kostenexplosion galt das Projekt insgesamt aber nicht als profitabel genug. Der Entwicklung der A 380 durch Airbus war Boeing mit einer Überarbeitung seines größten Modells, der B 747 begegnet. Damit waren McNerney und M. den Erfahrungen mit der kostspieligen Entwicklung des Dreamliners gefolgt. Auf die Entwicklung neuer Jets wurde vorerst verzichtet und grundlegende Überarbeitungen der bestehenden Jet-Reihen auf den Weg gebracht. 2012 lief die Auslieferung der B 747-8 an. Nach einem anfänglichen Boom gingen die Bestellungen - wie auch für den Airbus A 380 - aber bald zurück, da sich tatsächlich die kleineren und zweistrahligen Langstreckenflugzeuge für die Airlines im Betrieb als kostengünstiger erwiesen.
Als Airbus 2019 aufgrund rückläufiger Bestellungen die Einstellung des A 380 ankündigte, schien Boeing gegenüber dem europäischen Konkurrenten erstmals seit längerer Zeit wieder im Vorteil zu sein. Der Umsatz des Unternehmens hatte sich von 2017 auf 2018 von 94,0 Mrd. auf 101,1 Mrd. US$ sowie der Nettogewinn von 8,5 Mrd. auf 10,5 Mrd. US$ erhöht. Anfang 2020 sollte die Auslieferung der B 777X beginnen, einer neuen Variante der B 777 (zweistrahliger Großraum-Langstrecken-Jet), von der Boeing seit 1995 über 1.600 Maschinen ausgeliefert hat (Stand: Mitte 2019). Seit 2017 bestanden außerdem Überlegungen zur Entwicklung eines neuen Modells mit einer Kapazität von bis zu 270 Fluggästen (B 797). Um auch auf dem Markt mit kleineren Passagiermaschinen für den kontinentalen und regionalen Flugverkehr besser aufgestellt zu sein, hatte M. im Juli 2018 die Grundlagen für ein Joint Venture mit dem brasilianischen Flugzeughersteller Embraer ausgehandelt. Die Gründung des Gemeinschaftsunternehmens galt auch als Reaktion auf die Übernahme der Regionalflugzeugsparte des kanadischen Herstellers Bombardier durch Airbus im Jahr 2017.
Krise um B 737 MAXIn eine schwere Krise geriet Boeing 2019 nach zwei Abstürzen von Flugzeugen der neuen Baureihe 737 MAX. Der 2017 zugelassene Jet hatte zunächst dank geringeren Verbrauchs und Lärmminderungen an den Erfolg der Vorgängervarianten anknüpfen können. Bis Mitte 2019 lieferte Boeing 387 Maschinen der MAX-Varianten aus, seit 1967 hatte man 10.560 Maschinen der B 737-Familie verkauft. Noch im Sommer 2018 gab es Rekorde in den Orderbüchern, aber auch schon Berichte über den hohen Zeitdruck bei der Fertigung. Im Nov. 2018 stürzte eine 737 MAX der Version 8 kurz nach dem Start in Indonesien ab, im März 2019 folgte ein weiterer Absturz einer äthiopischen Maschine unter ähnlichen Umständen. Alle Insassen der Flüge kamen ums Leben. Als Ursache wurde eine neue Steuerungssoftware ausfindig gemacht, auf die die Piloten von Boeing nicht ausreichend hingewiesen worden waren. In Reaktion auf die Abstürze verhängten Luftfahrtbehörden weltweit Flugverbote für die B 737 MAX.
Nachdem Boeing vergeblich in Aussicht gestellt hatte, die Probleme mit einem Softwareupdate beheben zu können, kamen bald tieferliegende Probleme bei der Entwicklung des Flugzeuges sowie in der Zusammenarbeit mit den zuständigen US-Zulassungsbehörden ans Licht. Boeing musste die Auslieferung des Flugzeugtyps stoppen. Das Management von Boeing geriet nun zusehends in die öffentliche Kritik, da das Unternehmen unfähig schien, eine Strategie für den Umgang mit der Krise zu entwickeln. Außerdem wurden die Entwicklungsprobleme der B 737 MAX nun als Folge des permanenten Rationalisierungsdrucks gesehen. Dem Boeing-Management wurde vorgeworfen, Kostensenkungen und der Optimierung des Börsenwertes mehr Bedeutung eingeräumt zu haben als der Sicherheit seiner Flugzeuge.
Rücktritt als Boeing-Chef 2019M. selbst musste sich in der B 737-Krise immer wieder Kritik an seiner Kommunikationspolitik gefallen lassen (vgl. FAZ, 2.5.2019: "Flüchtet sich in Worthülsen"; Hbl., 7.5.2019: "Ahnungslos an der Spitze"). In seiner Titelgeschichte notierte DER SPIEGEL (3.8.2019: "Das Ungeheuer von Seattle"), die beiden Abstürze hätten "nachhaltig den Glauben in die Vertrauenswürdigkeit von Boeing und die Zulassungsbehörden erschüttert". Für die Unternehmenszahlen hatte die Krise gravierende Auswirkungen. Im zweiten Quartal 2019 brachen die Flugzeugauslieferungen um 54 % auf 90 Maschinen ein, wegen des Flugverbotes für die B 737 MAX verzeichnete Boeing mit 2,9 Mrd. US$ den größten Quartalsverlust seiner Geschichte. Die abschließende Bilanz für das Geschäftsjahr 2019 verzeichnete bei einem Umsatzverlust der Zivilsparte um 44 % Nettoverluste von 636 Mio. US$. Angesichts dieser Zahlen und dem nicht absehbaren Ende des Flugverbots geriet M. als Boeing-Chef zunehmend auch persönlich unter Druck. Im Okt. 2019 gab er den Vorsitz des Verwaltungsrates an
April 2020: Der US-Flugzeugbauer Boeing zieht sich aus Vereinbarungen mit dem brasilianischen Wettbewerber Embraer vom Dezember 2018 zurück. Pläne sahen vor, dass Boeing für 4,2 Mrd. US$ eine Beteiligung von 80 % an der ausgelagerten Verkehrsflugzeugsparte von Embraer erwirbt. Embraer kündigt in Reaktion auf das geplatzte Geschäft eine Schadenersatzklage an.
8. Januar 2021: Der amerikanische Flugzeughersteller einigt sich im Zusammenhang mit den Abstürzen von zwei Passagiermaschinen des Modells 737 Max mit dem US-Justizministerium auf eine Strafzahlung in Höhe von 2,5 Mrd. US$. Boeing gibt Betrug zu. Ein großer Teil des Geldes soll in die Entschädigung von Angehörigen der Opfer und von Fluggesellschaften fließen. Bei den Abstürzen sind insgesamt 346 Menschen ums Leben gekommen.
15. Juni 2021: Beim Besuch von US-Präsident
M. und seine Frau Rebecca sind Eltern. Beide finanzieren einen Lehrstuhl für Luftfahrttechnik an der Iowa State University.
M. ist Fellow des "American Institute of Aeronautics and Astronautics" (AIAA) and der "Royal Aeronautical Society".
Weitere Ämter: Verwaltungsrat bei Caterpillar, Mitglied im U.S.-China Business Council sowie in Gremien des Northwestern Memorial Hospital, der Congressional Medal of Honour Foundation und der Technologie-Fördereinrichtung First; Board-Mitglied Aerospace Industries Association (AIA; Chairman 2017).
